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YZF-R1

YZR-M1の思想を受け継ぎ「サーキット最速」を目指し生まれ変わった、ニューYZF-R1。

[5月下旬発売予定]

特徴・各部詳細説明

YZR-M1の思想を受け継ぎ「サーキット最速」を目指し生まれ変わった、ニューYZF-R1。

ツイスティロードにおけるエキサイトメントを追求して1998年に登場し、世界中にセンセーションを巻き起こしたYZF-R1が、レース参戦とサーキット走行を主眼に据え、YZR-M1の思想を体感できる「サーキット最速」を具現化する「High tech armed pure Sport」をコンセプトに、ライダーが走りに集中できる全く新しいかたちの"ピュア"スーパースポーツモデルとして生まれ変わった。

さらに進化した直列4気筒クロスプレーンエンジン

新設計の998cc水冷4ストローク直列4気筒・4バルブエンジンは、最新の生産/軽量化技術と徹底したロス馬力低減、吸入空気量のアップにより更なる進化を遂げている。ボア・ストロークを79×50.9mmとショートストローク化、吸排気バルブは吸気33mm(2014年モデル比+2mm)、排気26.5mm(同+1.5mm)と大径化、新設計のポート形状、バルブ挟み角を詰めることによるペントルーフ型燃焼室のコンパクト化などにより、圧縮比13.0:1の高圧縮化を実現。
また、高回転エンジンに対応するため、吸排気バルブの駆動にはYZF-Rシリーズとしては初となるロッカーアーム駆動方式を採用。ロッカーアーム摺動部にはDLC(ダイヤモンドライクカーボン)コーティングを施し、低フリクション化することで優れたバルブ追従性を確保している。
コンロッドには市販製品として世界で初めて「FSチタンコンロッド」を採用(FS : Fracture Split 破断分割式)。鉄と同等の強度を持ちながら比重は約60%と軽く、高回転時にピストンの慣性力で大端部の真円が保たれなくなるクローズイン傾向を抑止して、軽量化による馬力損失の低減、高回転化、高精度な大端真円度確保などのメリットを生み出している。

ピストンは、裏面にボックス形状の「ブリッジ」を設け、またブリッジ天面側への加工処理によって剛性維持と軽量化を両立させ、往復運動での馬力低減、高回転での信頼性を確保したボックスブリッジ型アルミ鋳造ピストンを採用し、軽量化とフリクションロス低減を進めている。
シリンダーにはヤマハの4気筒エンジンでは初となるオフセットシリンダーを採用。燃焼により最もシリンダー内に圧力がかかる時にピストンとコンロッドの傾きが少なくなり、常用のピストンスピードでも壁方向への圧力が最小となるようなオフセット値とすることで、燃焼で生まれる力を効率よく引き出している。
クランクはクランク慣性モーメントを2014年モデルと比べ約20%少なく設計し、クロスプレーン型クランクシャフトならではのリニアなコントロール性そのままに力強い加速性能を引き出すことに貢献している。

クラッチは小径・軽量ながら高出力に見合ったクラッチ容量確保が可能なアシスト&スリッパークラッチを採用。2014年モデルと比べ19%の軽量化と、約7%の小径化を実現している。またバックトルク発生時に、ボスクラッチとプレッシャプレートが加圧力を減少させる方向に動いて半クラッチに近い状態を作り、コーナー進入前のシフトダウン時などの車体挙動緩和に貢献している。

潤滑系もフリクションロス低減を図るために再設計され、クランクシャフトの一方の端から各クランクピンにオイルを供給するセンター給油方式とした。オイルパンは軽量なマグネシウム製の深底設計で、クランクシャフトとオイルとの干渉を抑えてロス低減を図るなど、細部にわたって優れた潤滑性、フリクションロス低減を目指した設計としている。

吸気系では、導入口に走行風圧をエアクリーナーボックス加圧に積極活用するフォースド・エア・インテークを採用。ガラス繊維を織込んだ軽量樹脂製ダクトからステアリングパイプ部へと貫通する構造は、YZR-M1の思想を反映したもので新気吸入効率を高めている。エアクリーナーボックスは2014年モデルと比べ2?アップとなる10.5?と大容量化。2014年モデル同様YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake)を採用し優れた出力特性に貢献させている。
燃料供給系はスロットルバルブ駆動をYCC-Tで制御し、バルブの傘裏を狙って燃料を噴射する2方向・12孔ツインインジェクター方式FIを採用。燃焼室での燃焼速度を高めることで、優れた出力・トルク特性に貢献する。

このほか高圧縮比に適合する3枚ヘッドガスケット、樹脂及びアルミ配管による軽量・シンプルな冷却系配管など、細部にわたる最適化によって優れた出力&トルク特性を発揮するとともに、エンジン単体で4kgの軽量化とカムチェーン周りのコンパクト化などによりクランク軸部分で30mmの小型化が図られている。

排気系は排気効率の確保とマス集中化のため4→2→1方式のミッドシップマフラーを採用。エキパイ、マフラー部にはチタンを採用することで軽量化を図っている。
エキパイは1・2 番と3・4 番でそれぞれ集合し、5.2?容量のチャンバーで減衰され、マフラーに送られる。また、チャンバーとサイレンサーの間には2系統の排ガス通路を設け、低中回転域では片方の通路は閉じ、高回転域では開いて排圧を最適に制御する新排気デバイスを設置することで優れた出力・トルク性能に貢献している。

飛躍的進化を遂げた各種電子デバイス

市販二輪車では世界初となる、3次元的な車両の動きを検知する6軸制御センサーIMU(Inertial Measurement Unit)を搭載。
CPUが各センサー信号及び車速センサー信号をもとに高速演算を行い、高精度なバンク角検出と後輪の横滑りの検出を実現している。IMUで得られた走行中の車両姿勢情報は、CAN通信(Controller Area Network)でECUに送られ、演算により燃料噴射量(INJ)、点火時期(IGN)、スロットルバルブ開度(ETV)の各マップを補正して行い、最適なエンジン出力として反映される。
そのECUにはレース実戦における競争力を高めるため、バンク角の深さも反映した新型TCS(トラクションコントロールシステム)、滑らかな旋回性能をサポートするSCS(スライドコントロールシステム:MotoGPでは2012年から導入、市販二輪車では初)、ウィリー等によるタイムロスを抑止するLIF(リフトコントロールシステム)、俊敏なスタートダッシュを支えるLCS(ローンチコントロールシステム)、アクセル全開でも滑らかにシフトアップ操作を支援するQSS(クイックシフトシステム)の5種の制御システムを搭載し、相互に連動してライダーの運転操作集中力を支援することで、マシンのハイポテンシャルを効率よく引き出すことが可能となった。なお、個々のシステムは走行環境やライダーの好みに合わせ、ユーザーの選択により介入レベル調整、及びON・OFF設定が可能である。

また2014年モデルまでのYZF-R1のD-MODEをさらに進化させ、ライダーの好みや走行環境に応じて走行モードを左右のハンドルスイッチで選べるPWR(パワーモード切替えシステム)とYRC(ヤマハライドコントロール)を採用。
PWRは、アクセル開度に対するスロットルバルブ開度マップを4つ備えており、好みや走行環境に応じてユーザーが選択できる。
YRC は、各制御を織り込んだPWR 各モードを、それぞれ独立したセッティングデータとしてメモリーするものである。「A」「B」「C」「D」の4つのパターンとしてとして保存される。
マシンに装備された電子デバイスとライダーとのインターフェイスとして、各表示機能を集約し優れた視認性の4.2インチ全透過型のTFT液晶表示のデジタルメーターを採用している。メーターの背景色はホワイトバック、ブラックバックから選択可能で、表示モードは「Street」と「Track」の2種類から選択が可能となっている。

レース実戦を前提に設定されたボディワーク

サーキット用途においてポテンシャルを最大限引き出すため、チタン、マグネシウム、アルミなどを適材適所へ投入し、軽量化技術による車体レイアウトの相乗効果と合わせ徹底的な軽量化を推進。装備重量は199kgを達成している(現地スペック)。
ホイールは量産市販車初のマグネシウム鋳造ホイールを採用。フロント単品で2014年モデル比530gの軽量化と4%の慣性モーメント低減、リヤ単品で340gの軽量化と11%の慣性モーメント低減を実現。
フレームは高速安定性・旋回性と旋回中のライン自由度拡大の両立、コーナー脱出時の駆動特性の向上を図った、軽量で優れた強度・剛性バランスを備える新設計のアルミ製デルタボックスフレームを採用。リヤフレームはマグネシウム製、アルミ製リヤアームは上向きトラス形状とすることで、排気系の十分なチャンバー容量確保に貢献している。
フロントフォークには接地感と操舵感の調和を図った43?径インナーチューブ採用のKYB製倒立式サスペンションを採用。リヤサスペンションも路面への駆動力伝達に貢献する新設計KYB製ボトムリンク式モノクロスサスペンションを採用している。
ブレーキは、軽快なハンドリングにも寄与するφ320mmダブルディスクと新設計モノブロック・アルミ製4ピストン2パッド対向型キャリパーをフロントに、良好なコントロール性を備えるφ220mmディスクとアルミ1ピストンピンスライド方式キャリパーをリヤに採用している。

全てがレースのためにデザインされたディテール

軽量化とライダーアクションの自由度拡大のため、フューエルタンクはニーポケット部を大きくえぐり、アクションライドに適したデザインである。
フロントカウル&スクリーンはYZR-M1をイメージさせるデザインで、ハイスクリーンを装備しサーキットでの超速度域での走行風のライダーへの影響を抑えている。
また極力マシン中央に寄せて配置されたヘッドライトとポジションライトには、省電力で軽量、照射性に優れたLEDを採用。イグニッションオンで瞬間的に点灯、エンジン停止時は生命体が眠りに入るかのごとく徐々に減光して消灯する高輝度LEDポジションランプなど、従来にない新しいフェイスデザインを具現化している。
ライダーシートはレース参戦の旋回時に求められる体重移動と乗車姿勢の自由度を確保するために幅広タイプを採用。YZR-M1に通じるデザインの流れを汲み、フレームの左右ステップ周りにはくぼみがつけられ、深いニーポケットをもつタンクと相まって機敏なステップワークと徹底的なライダー・マシン一体感が得られる。
このほかレース参加時に取り外しても、ライダーへの空力影響が殆どない設計のフラッシャーがビルトインされたミラー、軽量設計コンパクトラジエター、優れた放熱性と十分なバンク角確保に貢献するアルミ製アンダープロテクター、軽量CFRPリヤマッドガードなど、全てがレースレディーを追求した設計となっている。

価格・仕様諸元

参考価格

YZF-R1(海外向け)

¥2,376,000

(本体価格¥2,200,000)

  • 価格は参考価格です。
  • 価格には消費税が含まれております。
  • 価格(リサイクル費用含む)には保険料、税金(除く消費税)、登録に伴う諸費用は含まれていません。
  • 燃費は定められた試験条件のもとでの値です。従って走行時の気象・道路・車両・整備などの諸条件によって異なります。
  • 車両重量は装備重量に相当します。(2008年6月 表示変更)
  • 詳しくは販売店にお問い合わせ下さい。

年式
2015
仕向地
カナダ
全長/全幅/全高
2,055×690×1,150mm
シート高
855mm
軸間距離
1,405mm
最低地上高
130mm
車両重量
199kg
原動機種類
4ストローク・水冷・DOHC・4バルブ
気筒数配列
並列4気筒
総排気量
998 cm3
内径×行程
79.0×50.9mm
圧縮比
13:01:00
最高出力
N/A
最大トルク
112.4N・m (11.5kgf.m) /11,500r/min
始動方式
セル式
潤滑方式
ウエットサンプ
エンジンオイル容量
3.9L
燃料タンク容量
17L
燃料供給方式
電子制御フューエルインジェクション
点火方式
TCI
一次減速機構
ギヤ
一次減速比
67/41(1.634)
二次減速機構
チェーンドライブ
二次減速比
41/16(2.563)
クラッチ形式
湿式多板
変速機形式
常時噛合式6段 左足動リターン式
変速比
1速 39/15 : 2.600 2速 37/17 : 2.176 3速 35/19 : 1.842 4速 30/19 : 1.579 5速 29/21 : 1.381 6速 30/24 : 1.250
フレーム形式
ダイヤモンド
キャスター/トレール
24°/102mm
タイヤサイズ(前/後)
120/70ZR17M/C(58W)/190/55ZR17M/C(75W)
ホイートラベル(前/後)
120mm/120mm
ブレーキ形式(前/後)
油圧ダブルディスク(外径320mm)UBS ABS/油圧シングルディスク(外径220mm)UBS ABS
懸架方式(前/後)
テレスコピックフォーク/スイングアーム
緩衝装置(前/後)
コイルスプリング/オイルダンパ/コイルスプリング/ガス・オイルダンパ
オプションスペック
イモビライザースイッチ:○
ハザードランプ:○
スピードメーター:km/h

※都合により製品の仕様を予告なく変更する場合があります

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YZF-R1(海外向け)
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